Airport Express-Ansagetext in deutsch und englisch
zum Vergrößern anklicken * Slg: A. Säuberlich
Wie schon in früheren Jahren wenn auch seltener, wurden die ET 403 zu Sonderaufgaben verwendet. Vom 25. – 27.Oktober 1983 fand auf dem Gelände der Versuchsanstalt München das Technologie Symposium „Schnellbahnsysteme“ statt. Dabei repräsentierte u.a. auch ein ET 403 die geschichtliche Entwicklung.
Aufgrund der hohen Auslastung (ca. drei mal mehr wie wirtschaftlich nötig)*, und dem großen Pünktlichkeitsgrad (90 % der Fahrten waren ohne Verspätung) des Lufthansa Airport Express entschieden sich Lufthansa und Bundesbahn im Winter 1983 den abgeschlossenen Chartervertrag um zwei weitere
Jahre zu verlängern.
* Der 16. Oktober 1983 war für den LHA einer der besten Tage überhaupt – Mit durchschnittlich
107 Gästen /Zug über alle 8 Fahrten an diesem Tag…wirtschaftlich waren 30-35 Fahrgäste/Zug.
Am 1. März 1984 erfolgte die Umbeheimatung der ET 403 von Hamm zum Bw Düsseldorf. In erster Linie natürlich ein betrieblicher Vorteil, zum anderen weil das Bw Hamm die ET –Unterhaltung einstellte.
ET 403 Abschiedsparade am 23. Mai 1993 - zum Vergrößern anklicken
Danach kuppelte man alle 10 im Bw Düsseldorf vorhandenen 403/404er zusammen und stellte sie ab.
Ein letzer Ausflug mit Personenbeförderung fand für das Werkstattpersonal am 4. Juni 93 statt.
Am 14. Juni erfolgte dann die Überführung als ein Zug von Düsseldorf zum AW Nürnberg. Dabei wurde im Gegensatz zum planmäßigen Verkehr diesmal auf der rechten Rheinseite gefahren.
Der Zug (Schadt 82571) fuhr in folgender Reihung: (403 003 + 404 002 + 404 102 + 403 004) + (403 005 + 404 103) + (403 002 + 404 001 + 404 101 + 403 001)
Der ET 403 001 am Zugende trug ein längeres schwarzes Band als Trauerflor, das noch Monate nach der Abstellung den Wagen zierte.
...davon mehr im nächsten Kapitel - "Stehen auf Höhe Null"...
Schlußanmerkung:
Die Erstellung dieser Beschreibung war doch eine einigermaßen zeitintensive Puzzelarbeit.
Ich hoffe, das Durchlesen hat wieder etwas Spass gemacht und war informativ.
LHA Magazin- zweisprachiges Heft mit Informationen über die Strecke und das Serviceangebot - Später gab es auch ein LH "Bordbuch"
LHA im Juni 1988 am Frankfurter Flughafen
zum Vergrößern anklicken
Nachbetrachtung zum ET 403:
Für die Nischenbaureihe 403/404 war der Einsatz als LHA ein voller Erfolg. Durch das Jet-ähnliche Aussehen gaben sie dem "Lufthansa Airport Express" ein passendes, unverwechselbares und werbewirksames Gesicht. Wer weiß, was ohne dieses "Engagement" aus den Triebzügen geworden wäre...
Kurz nach der Abstellung berichtete man in einer Eisenbahnzeitschrift von der Idee, einen ET 403 als Regierungssonderzug zwischen Bonn - Hannover und Berlin fahren zu lassen. 1993 war die Planung für den Regierungsumzug von Bonn nach Berlin in vollem Gange. Technisch gesehen wäre es kein Problem gewesen:
Zug 2 hatte den Laufkilometergrenzwert von 1 Million km noch nicht erreicht. Mit der Überschreitungs-möglichkeit von 10 % hätte Zug 2 ohne HU noch 300.000 km fahren können. Von der Zeitfrist waren
erst 3 Jahre abgefahren, so das er noch max. 5 Jahre hätte betrieben werden können. Auch das DB-Musum zeigte Interesse, doch die Bundesbahn lehnte einen Weiterbetrieb mit der Begründung ab, dass keine Fristen mehr an den Fahrzeugen durchgeführt werden.
Es gab auch noch mehr Ideen, was man mit den Triebwagenzügen machen könnte...
Nachbetrachtung zum Lufthansa Airport Express:
Eine Reise im Airport Express war stets etwas Besonderes, fing sie doch schon mit einem Glas Sekt an.
Die Reiseroute durch das Rheintal, die als eine der schönsten Bahnstrecken Europas gilt, wurde bis zur Einstellung von ca. 1,8 Millionen "Fluggästen"- vorwiegend Touristen - genossen.
Das erste Mal wurde hier die Idee des intermodalen Verkehrs erfolgreich umgesetzt.
Fehlender politischer Druck, klamme Kassen in beiden Unternehmen, die Uneinigkeit über die Kostenverteilung bei den ET 403-Zügen sowie einige andere Faktoren ließen das Projekt nach 11 Jahren abrupt enden.
In der Zeit danach wurden von der Bundesbahn 1. Klasse Sitzplatzkontingente in IC-Zügen für Fluggäste reserviert. Diesen Service gibt es immer noch, heute in ICE Zügen zwischen
Frankfurt, Stuttgart, Köln und seit Juli 2013 auch wieder Düsseldorf Hbf.
Das ab 2001 als "AIRail" bezeichnete Programm hatte 2011 rund 200.000 Nutzer. Ein guter Wert, aber immer noch weniger als der damalige Airport-Express. Aus heutiger Sicht in Zeiten knapper werdender Recourcen und einem wachsenden Bewußtsein dafür ein eher ernüchterndes Ergebnis. Mehr Anstrengungen wären nötig, um den zweifelsohne sehr sinnvollen Ansatz des verzahnten Bahn- und Flugverkehrs zum verkehrspolitischen Basisbestandteil auszubauen.
...villeicht könnte auch einfach ein Glas Sekt wie damals im LHA dazu beitragen...
Das Ende...
...kam 1993 - Verhandlungen zwischen Lufthansa und Bundesbahn scheiterten und die Lufthansa kündigte alle Airport Express Chartervertäge zum Ende des Winterfahrplanes 1992/1993.
Was war passiert?
Von Seiten der Lufthansa erklärte man offiziell, das sich die "Fluggastzahlen" drastisch nach unten entwickelt hätten, und dadurch der Betrieb eine kritische Rentabilitätserwartung habe...
...1992 nutzen trotz Rückganges allerdings 270.000 Passagiere den Lufthansa Airport Express...
Ein realer Hauptgrund waren die ET 403. Bereits seit 1991 stellte man immer mehr Mängel und Korrosionsschäden an den Fahrzeugen fest und jetzt waren die fälligen Hauptuntersuchungen dran. Die Kosten dafür inklusive einer Modernisierung des Interieurs beliefen sich im günstigsten Fall auf ca. 22 Millionen DM für alle drei Garnituren. Neben einer Erhöhung der normalen Mietgebühren sollten diese zusätzlichen Kosten zum großen Teil von der Lufthansa getragen werden. Das lehnte die Lufthansa ab und die Bundesbahn machte keine Zugeständnisse.
Zum zweiten wurde die Reisezeit zwischen Frankfurt und Düsseldorf von der LH als zu lange angesehen. Nur auf Kurzstreckenflüge bezogen sind 85 % der Fluggäste Geschäftsreisende, die man nicht mit einer romantischen Reise am Rhein entlang begeistern kann, sondern nur mit eingesparter Reisezeit. Obwohl auf der Gesamtstrecke Düsseldorf-Frankfurt rund die Hälfte mit 160 km/h gefahren wurde, konnte der LHA wegen der Streckenführung teilweise nur 90 km/h schnell fahren - was natürlich einen touristisch guten Reiz bietet, aber dem Ziel der LH mehr Geschäftsreisende zu befördern im Wege stand. Und die Neubaustrecke Köln-Rhein/Main war 1993 noch in der Planung.
Ein Eigentor schoß sich die Lufthansa dagegen mit ihrem Reservierungssystem. Nicht auf das Hauptklientel des Airport Express -nämlich Touristen- achtend, sondern "zeitoptimiert", tauchten die LHA- Verbindungen aufgrund der längeren Reisezeit erst ganz hinten im Reservierungssystem auf. Damit gingen wohl viele potentielle Kunden, die gerne mit dem LHA "geflogen" wären, verloren bzw. sie nahmen für diese Kurzstrecke das Flugzeug, weil sie gar nicht vom LHA-Angebot erfahren hatten.
Als weiterer Grund, der zum "Aus" des ganzen Projektes führte, kann wohl auch die steigende Konkurrenzsituation des LHA zu anderen Angeboten betrachtet werden. Das "Rail & Fly"- Programm war wesentlich flexibeler, breiter angelegt und wurde nun als Airport-Alternative von DB und Lufthansa angepriesen. Außerdem gab es steigenden Konkurrenzdruck auf der Stuttgarter Linie (mit der man bei der Lufthansa ohnehin nicht zufrieden war) durch den ICE-Verkehr.
Frühere Ideen, ICE Züge und die 160 km/h schnellen VT 610 mit Neigetechnik für eine dritte Linie von Nürnberg nach Frankfurt als Airport Express einzusetzen, waren Geschichte und das Schicksal von den "Reisen auf Flughöhe Null" besiegelt.
Der letzte Betriebstag der lokbespannten LHA-Züge, alsauch der ET 403 war am 22. Mai 1993 gekommen.
Wie schon häufig in den vergangenen Wochen wurden viele Fahrten als Dreiteiler durchgeführt. So bildeten am letzten Tag folgende Wagen die Züge LH 1001/1002 und LH 1005/1006: (403 001 + 404 102 + 403 006). Beim zweiten Umlauf verkehrte LH 1003/1004 dreiteilg und und die letzte Fahrt LH 1007/1008 fünfteilig, mit dem die Crews ihren Abschied feierten. Die Reihung war: (403 002 + 404 101 + 404 002 + 404 103 + 403 005).
LH 1008 war mit schwarzen Bändchen als Trauerflor an den Scheibenwischern, Führerstandsfenstern und Griffen der Einstiegstüren geschmückt. Am 23. Mai 1993 um 0.08 Uhr kam LH 1008 aus Frankfurt als letzter Airport Express im Düsseldorfer Flughafen an.
Damit war die Betriebszeit der ET 403 ersteinmal Geschichte.
Das Bahn-und Lufthansa Personal feierte am 23. Mai ein Abschiedsfest im Bw Düsseldorf.
Für das standesgemäße Abschiedsfoto stellten die Lokführer die 403er zu einer letzten Parade auf:
Neue Fahrpläne gab es zum 31. Mai 1992.
So konnte man auf beiden Strecken die Reisezeit um ca. 5 Minuten verkürzen:
Die Relation von Stuttgart nach Frankfurt auf 85 Minuten bei 7 der 8 Züge.
Bei der Strecke Düsseldorf - Frankfurt verzichtete man bei 6 von 8 Zügen auf den Halt in Köln-Deutz. Im täglichen Verkehr hielt nur noch der Frühzug nach Düsseldorf und der Spätzug nach Frankfurt. Alle anderen Züge stoppten nur noch an Messetagen in Köln /Deutz.
Betriebsjahre 9 bis 12: (1.4.90 – 22.5.93)
Der Betrieb mit den ET 403 lief weiterhin mehr oder weniger reibungslos. Anfang der 90er Jahre gab es auch wieder gebuchte Sonderfahrten, so z.B. von einer Frankfurter Firma, die mehrmals einen ET 403 als "Dschungelexpress" zum Düsseldorfer Karneval anmietete.
Am 27. Mai 1990 Streckeneröffnung der zweiten Linie Stuttgart Hbf - Frankfurt-Flughafen mit zwei Zugpaaren, Fahrzeit 120 Minuten.
2. Juni 1991: Erhöhung auf vier tägliche Zugpaare auf der Strecke Stuttgart - Frankfurt. Verkürzung der Fahrzeit auf 90 Minuten durch Nutzung der Neubaustrecke zwischen Stuttgart und Hockenheim und Einsatz einer umlackierten Lok der BR 103 mit sieben neu umgebauten und druckertüchtigten Waggons.
Bei den ET 403 fielen bedingt durch den Dauereinsatz immer wieder einzelne Wagen aus, so dass die Züge in "bunten" Zusammenstellungen fuhren - z.B. am 18. Juli 1990: (403 002 + 404 003 + 404 101 + 403 006)
Bereits 1991 war man sich darüber im Klaren, dass man mit den ET 403 bald nicht mehr so ohne weiteres weitermachen konnte. Viele der Triebwagen kamen jetzt in den Bereich von bald einer Millionen Kilometer Laufleistung. Die Korrosionsprobleme häuften sich und eine gründliche und kostenintensive Grundüberholung stand für viele der Triebwagen in spätestens 2 Jahren an.
Dieses Problem vertagte man aber zunächst und feierte erstmal:
10 Jahre "Lufthansa Airport Express"
Das Jubiläum wurde am 27. März 1992 u.a. im Düsseldorfer Hauptbahnhof gefeiert – Mit einer Pressekonferenz, einer Musikkapelle und Lufthansa – Buffet. Danach gab es eine Jubiläums-Fahrt mit einem ET 403 nach Frankfurt, der an den regulären LH 1003 angekuppelt wurde.
Man hatte auch allen Grund stolz zu sein: Mehr als 1,5 Millionen Passagiere hatten Lufthansa und Bundesbahn auf "Flughöhe Null" befördert. 1991 nutzen 218.00 Gäste den Zug. Hätte die Lufthansa Ihre Kunden mit Boeing 737 Flugzeugen befördern wollen, wären mehr als 3000 zusätzliche Flüge angefallen.
Einen Sonderauftritt gab es beim 100-jährigen Jubiläum des Frankfurter Hauptbahnhofes vom 16.- 18.9.88
mit Zug 1 in der Bahnhofshalle.
Am 23. November 1988 kam es zu einer einzigartigen Zugbildung - Einem "reinen" ET 403 Airport Express, bestehend nur aus Endtriebwagen. Der Mittagszug (LH 1003/1004) wurde vierteilig gefahren (Avm+Avm)+(Avm+Avm), und der Abendzug (LH 1007/1008) zweiteilig (Avm+Avm).
1989 machten sich Lufthansa und Bundesbahn dann daran, die schon lange geplante zweite Strecke zwischen Frankfurt und Stuttgart zu realisieren. Dafür reichte nach den damaligen Planungen eine einzelne Zug-Garnitur aus. Also überlegte man eine vierteilige ET 403 Einheit nachzubauen, was aber letztendlich scheiterte, einer Quelle zufolge wegen unauffindbarer Konstruktionsunterlagen.
Die Unternehmen entschieden sich schließlich für einen lokbespannten Zug, bestehend aus einer Ellok der Baureihe 111 plus vier umgebauten IC Wagen Avmz 207. Die Lackierung entsprach der am ET 403.
Am 22. Juni 1989 beschossen die Vorstände der DB und der Lufthansa die weitere Zusammenarbeit „im Interesse der Wirtschaft und der Bürger“- natürlich auch im Beisein des Bundesverkehrsministers.
Kapazitäts-Anpassung der ET 403:
Schrittweise, von 1983 bis zum Sommer 1988 erfolgte dann in verschiedenen Schritten eine Anpassung.
Zum Einen wollte man wegen der weiterhin sehr guten Auslastung mehr Plätze und zum Anderen war mehr Raum für das Reisegepäck der Passagiere nötig.
Endtriebwagen 403:
Das jeweils erste Abteil an der Wagenübergangsseite wurde zum Gepäckraum umfunktioniert. Somit sank die Zahl der Sitzplätze auf 35 (30 bei Wagen mit Crewabteil)
Großraumtriebwagen 404.0:
Neben der Galley wurden nochmals 2 Sitzreihen zur Gepäckaufbewahrung entfernt. Die Kapazität von 45 Sitzen sank dadurch auf 39.
Aufgrund dieser Modifikationen hatte eine vierteilige Garnitur zum Schluß nur noch 104 Plätze. Daher startete man im Frühsommer 1988 auch mit dem Umbau der bis dahin unbehelligten Barwagen.
Barwagen 404.1
Hier ließ die Lufthansa die früheren DSG-Küchen ausbauen. Dadurch war nun auch im Barwagen genug Gepäckraum vorhanden, um die hier vorhandenen Sitzplätze für Buchungen freizugeben und regulär zu verkaufen. Erster umgebauter Wagen war 404 103 im Juni 88.
Ein 4teiliger Airport Express verfügte so nun über 140 buchbare Sitzplätze, was wegen den weiter ansteigenden Passagierzahlen auch notwendig war.
Um die Attraktivität des LHA weiter zu erhöhen, wurden 1987 folgende Änderungen vorgenommen:
- Einbau eines Münzzugtelefons in die Telefonkabine.
- Ab dem 29.3.87 warmes Mittagessen, das jede Woche wechselte. Dazu wurden in den Galleys
Warmluftöfen eingebaut.
- BTX-Terminals in den Barwagen, mit der Möglickeit Informationen über Sehenswürdigkeiten
entlang der Strecke oder An- und Abflugszeiten von Lufthansa-Flugzeugen zu erhalten.
Ab dem 1. Januar 1988 war das AW Nürnberg für die ET 403 zuständig, da das AW Stuttgart Bad Cannstatt schrittweise bis zum 30 Juni 1989 stillgelegt werden sollte.
Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1988 änderte man die interne Gattungs-Bezeichnung der Züge von "TEE" auf "IC" mit der LH-Nummer (also z.B. statt TEE 1001 jetzt IC 1001 = LH 1001).
Betriebsjahre 5 bis 8: (1.4.86 – 31.3.90)
Eine besondere Reise gab es am 21. Mai 1986. Die Lufthansa-Verwaltung machte einen Betriebsausflug nach Luxemburg mit einem dreiteiligen ET 403. Ab Trier wurde die 181 219 vorgespannt, um auf dem Gebiet der CFL unter 25 KV / 50 Hz fahren zu können. Bei einer zweiten Fahrt nach Luxemburg (4teilig) schleppte die 181 225 den Triebzug.
Ab dem Sommer 1986 wurden die betrieblichen TEE-Nummern der Züge den Lufthansa-Nummern angepasst, also TEE 61 = TEE 1001, TEE 62 = TEE 1002, usw.
Sondereinsätze fanden zu den Messen in Hannover statt. Zur „Cebit 87“ am 5. März und zur Industriemesse am 1.,2.,3.,6. und 7. April 1987. Allerdings fand von den letztgenannten Fahrten nur die am 2. April statt.
Das Resümee nach 5 Jahren Lufthansa Airport Express war beindruckend:
Es bestätigte sich die Erfahrung, dass bis zur vollen Nutzung eine längere Anlaufzeit nötig ist. Mit den Zahlen ging es stetig bergauf - die durchschnittliche Besetzung je Zug betrug:
1983 = 32
1984 = 40
1985 = 48
1986 = 51
Allein von 1985 auf 1986 konnte man einen Fahrgastanstieg um 7 % verzeichnen. Der Airport Express hatte sich vor allem bei Touristen aus den USA und Japan zum Renner entwickelt. Europa-Reisende flogen nicht nach Frankfurt sondern erst nach Düsseldorf, um dann mit dem LHA nach Frankfurt zu reisen – ein „Angelpunkt“ im Europaprogramm vieler Touristen. Die Kapazitäten erreichten oft Ihre Grenze.
1986 mußten die Züge wegen Messeveranstaltungen in Frankfurt und Köln sowie zur Ferienzeit 250 mal verstärkt werden- entweder durch „angebaute“ Mittelwagen des Reservezuges oder Mehrfachtraktionen. Jeder Zug legte täglich ca. 1.100 Kilometer zurück. Mit einer monatlichen Laufleistung von über 30.000 Kilometern lagen die ET 403 in einer Spitzenposition bei der DB.
Betriebsjahre 3 und 4: (1.4.84 – 31.3.86)
Diese nächsten zwei Jahre verliefen ganz nach Plan - weiterhin hoher Pünktlichkeitsgrad bei starker Auslastung der Züge. Daraufhin begann man mit den Überlegungen für die zweite Strecke eines
„Lufthansa Airport Express“. Bereits auserkoren war die Relation zwischen Frankfurt und Stuttgart.
Nun suchte man geeignete Fahrzeuge - Im Sommer 84 keimte bei der DB/Lufthansa u.a. Interesse auf, die Schweizer RAe Triebwagen 1051-1054 mietweise zu übernehmen. Daraus wurde allerdings nichts.
Mit dem DB-Sommerfahrplan 85 – Start des „Rail & Fly“ Programms - der Kooperation zwischen DB und Lufthansa auf breiterer Basis. Den „Zug zum Flug“ zu einem Pauschalpreis und entfernungsunabhängig, ohne Zuschläge und inklusive Gepäckübernahme am Bahnhof plus die Benutzung des Nahverkehrs wie
S-Bahn. Die erste Testphase lief bis Ende 1986 - Dieses Programm entwickelte sich kontinuierlich, so dass
es später auch als Konkurrenzprodukt mit dem Ende des LHA in Verbindung gebracht wurde.
Da immer zwei Züge im Einsatz waren, beschränkten sich die Arbeiten und Untersuchungen im AW Stuttgart Bad Cannstatt meist immer nur auf Teile einer Garnitur oder einzelne Triebwagen.
Anlässlich eines Tages der offenen Tür konnte man am 9. Juni 1985 den 403 002 und den 404 101 in der Abnahmehalle besichtigen.
Auch sonst gab es 1985 für die ET 403 außer dem normalen "Flugdienst" einiges zu tun: z.B.
Beim 150 jährigen Jubiläum der deutschen Eisenbahn. Auf einer der Fahrzeugparaden, am 14.9.1985 in Nürnberg-Langwasser, „schwebte“ Zug 1 (403 001+404 001+404 101+403 002) majestätisch an den Zuschauern vorbei.
Am 16. und 17. August war ein 403er im Auftrag der Reederei Hapag Lloyd unterwegs, um Kreuzfahrt-passagiere der "MS Europa" von Frankfurt nach Bremerhaven zu bringen.
Abwechselnd Zug 1 und Zug 2 (beide dreiteilig) waren vom 3. bis 7.10.85 auf der Fahrzeugausstellung in Bochum-Dahlhausen beschäftigt, wobei auch Pendelfahrten stattfanden.
Die Verlängerung des Charter-Vertrages, diesmal um 4 Jahre bis zum 31.3.1990 war indes nur noch Formsache. Der Lufthansa-Service hatte sich zu einem dauerhaften Erfolg entwickelt.
Betriebsjahr 2: (1.4.83 – 31.3.84)
Ab dem 27. März 1983 (das „Lufthansa-Jahr“ beginnt jeweils erst am 1. April eines Jahres) verkehrte der LHA ab dem Düsseldorfer Flughafen, so das jetzt eine Direktverbindung zwischen beiden Flughäfen bestand.
Im nur zweigleisigen unterirdischen Düsseldorfer Flughafenbahnhof fuhren die ET 403 bis an den Prellbock heran, dass auch noch S-Bahn Züge am gleichen Bahnsteig Platz hatten. Da die Reisenden dadurch alle an den Express Zügen entlanglaufen mußten, entwickelte sich der Zug zu einer vielbestaunten Attraktion im Düsseldorfer Flughafen.
Die Fahrpläne blieben weitestgehend unverändert, außer das sich die Gesamtfahrzeit wegen der Strecke vom Düsseldorfer Hauptbahnhof zum Flughafen um ca.15 Minuten verlängerte.
Abfahrts- und Ankunftszeiten in Düsseldorf Flughafen:
LH 1001 ab 5.56 LH 1005 ab 12.59
LH 1002 an 11.49 LH 1006 an 19.16
LH 1003 ab 9.25 LH 1007 ab 17.37
LH 1004 an 15.49 LH 1008 an 23.46
Nach der Abfahrt in Düsseldorf wurden die Gäste
im Airport Express mit weiteren Informationen versorgt. siehe:
Im Oktober 82 wurde eine sehr positive „Halbzeitbilanz“ gezogen:
1.Keine betrieblichen Schwierigkeiten, große Pünktlichkeit
2.Steigende Anzahl der „Vollzahler“ (Im Durchschnitt pro Zug 23 im April, 29 im Mai und 35 im Juni 1982)
3.Gute Noten der Passagiere:
Die Ergebnisse aus 1020 Fragebögen nach dem Schulnotenprinzip:
- Äußeres Erscheinungsbild = 1,5
- Innenausstattung = 1,7
- Sitz -Komfort = 1,6
- Abfertigung am Flughafen Frankfurt = 2,1
- Gepäckabfertigung während der Fahrt = 2,0
- Freundlichkeit und Hilfsbereitschaft des Personals = 1,6
- Quantität und Qualität der Mahlzeiten = 1,7
- Gesamtatmosphäre im Airport-Express = 1,6
Die Frage, ob sie den Zug wieder benutzen würden, beantworteten 82% mit ja, 17% mit vielleicht
und nur 1% mit nein. (Quelle Nr.3)
Nicht zuletzt diese Fakten bewogen Lufthansa und Bundesbahn ein weiteres Testjahr für den Betrieb des Lufthansa Airport Express zu vereinbaren. In diesem zweiten Schritt sollte ermittelt werden, wie sich jahreszeitliche Einflüsse auf die Nachfrage auswirken.
7teiliger LH 1004 am 9.Oktober 1982
Ab dem Sommer 82 setzte man nicht mehr nur auf die vierteiligen Grundeinheiten, sondern passte die Triebzüge auf die benötigten Fahrgastkapazitäten an. Im Gegensatz zum früheren IC-Verkehr konnte durch das Gastronomiekonzept der Galleys die Zugbildung nun maximal flexibel gestaltet werden.
So fuhr der LHA am 4.6.82 erstmals fünfteilig,
am 9.10.82 erstmals siebenteilig und am 17.10.82 zum ersten Mal als achtteiliger Doppelzug (als LH 1005, Zug 2 und 3)
LHA-Fahrplan und ein ET 403 am ersten Betriebstag - 27.März 1982 - Zum Vergrößern anklicken
Nach Ankunft im Frankfurter Flughafenbahnhof (heutiger Regionalbahnhof) wurden wegen der benötigten Gleise die Züge z.B. nach Kelsterbach gefahren, wo sie für die Rückfahrt wieder vorbereitet wurden. Die Wendeorte wechselten während der 11 jährigen Betriebszeit allerdings mehrfach.
In Düsseldorf wurden die Züge nach der Ankunft weiter zum Bw Düsseldorf-Abstellbahnhof gefahren, wo die Be-und Entladung des Borddienstmaterials erfolgte. Hier stand auch die dritte ET 403 Garnitur als Reserve bereit. Die täglich anfallenden Wartungsarbeiten an den Triebwagen führte man hauptsächlich im Bw Düsseldorf-Abstellbahnhiof (KDA) durch, während in Dortmund und Köln-Deutzerfeld die Radsätze bearbeitet wurden. Dadurch kamen die Einheiten nur noch zu Fristarbeiten in das eigentliche Heimat-Bw in Hamm.
Der Lufthansa Airport Express durfte im Regelbetrieb nur mit zwei Lokführern fahren, die Dienstkleidung zu tragen hatten und damit auch fast aussahen wie Flugkapitäne. Der zweite Lokführer (Co-Pilot) war gleichzeitig auch der Zugführer. Vorteil: Die Doppelbesetzung trug wesentlich zur hohen Pünktlichkeit des LHA bei, da durch den zweiten Mann kleinere Störungen oft ohne Halt behoben werden konnten. Der Zug war kein Bestandteil des DB-Taktverkehrs - das ermöglichte es den "Piloten" bei Verspätungen auch wieder Zeit „reinzuholen“. Bei größeren Betriebsstörungen leitete man den Zug mit Vorrangstellung sofort so um, dass die geringsten Fahrplanabweichungen eintraten.
Regelbetrieb:
Betriebsjahr 1 (28.3.82 – 31.3.83)
Der erste Betriebstag war wegen des Ferienbeginns in NRW der 27. März - der Regelverkehr startete am
28. März 1982 beginnend mit einer Pressekonferenz am Frankfurter Flughafen zur offiziellen Premierenfahrt.
Während die Züge für Passagiere und Öffentlichkeit mit Lufthansa Nummern (LH 100X) bezeichnet wurden, führte sie die Bundesbahn intern als TEE, um dem LHA im Betrieb höchste Priorität zu geben.
Der Lufthansa Airport Express verkehrte 4 mal täglich in 2 Umläufen mit einer durchschnittlichen Reisezeit von 2 Stunden 20 Minuten für eine einfache Fahrt entlang der herrlichen Rheinstrecke:
Tests und Promotion:
Am 23 Januar 1982 war Zug 1 als erster mit dem Umbau bei LHB in Salzgitter fertig. Dabei entstand das Foto (s.o.) mit den 2 Farbvarianten. Im Anschluß folgte eine erste kurze Pressevorstellung im Braunschweiger Hbf (dreiteilig ohne 403 002), bevor der Zug (komplett) am nächsten Tag ins AW Stuttgart Bad Cannstatt kam.
Obwohl eine Fahrt aus eigener Kraft technisch machbar gewesen wäre, wurden alle Überführungsfahrten im Schlepp durchgeführt - z.B. mit einer Lok BR 140.
Probefahrten inklusive Werbeaufnahmen der Lufthansa fanden auf den Strecken Stuttgart-Heidelberg und Stuttgart–Tübingen zwischen dem 6. und 11. März 82 statt.
Vom 13. bis 16. März überstellte man den Endwagen 403 001 nach Frechen bei Köln, wo er am 18. März 1982 die Hauptkulisse in der TV Show „Bios Bahnhof“ war. Mit der Musik aus Mozarts „Cosi fan tutte“ rollte der Zug in die Halle, dem dann Mario Adorf, Sammy Davis und der damalige Verkehrsminister Volker Hauff entstiegen. Mit von der Partie waren auch der Schweizer Kabarettist Emil und die Sängerin Milva.
Der Minister erklärte während der Show auch das Konzept des Lufthansa Airport Express. Alfred Biolek gönnte sich den Spaß, den 403 001 mit einem Sektglas auf den Namen „Volker“ zu taufen. Mit einen Pfiff des Ministers wurde der Triebkopf gegen Ende der Show wieder aus der Halle gezogen.
Ab dem 20.3. Einweisungsfahrten auf der Rheinstrecke
Pressefahrt am 22. März zwischen Frankfurt und Düsseldorf.
Am 23. und 24. März 1982 Sonderfahrten für die Lufthansa-Verkaufsdirektion.
Anm.:Der Spruch „Fliegen auf Höhe Null“ stammt vom damaligen Thyssen-Chef Spethmann, der diesen bei einer Veranstaltung zur Bewerbung des Transrapid-Projektes prägte.
Der Werbeslogan des LHA lautete: „Reisen auf Flughöhe Null“- ein Schelm, wer …
Auch mit einem Preisvergleich
bewarb die Lufthansa den Airport Express:
LHA-Sitzplan - grün markiert die buchbaren Plätze im Lufthansa EDV-System
Endtriebwagen 403:
Für die Galley in den Endwagen wurde das an den Führerständen angrenzende 4-Platzabteil ausgebaut.
Bei den ETs mit ungerader Ordnungsnummer verwendete man das 5-Platzabteil neben der vorderen Einstiegstür als „Crew-Cabin“. Alle Sitze in den Abteilen erhielten Halterungen für Einstecktische, die in einem montiertem Einschub-Fach in der Gepäckablage untergebracht waren.
Das Platzangebot sank von ursprünglich 45 auf 41 (36) Plätze – aufgeteilt in Raucher
und Nichtraucherabteile.
Großraumtriebwagen 404.0:
Zwei Sitzreihen wurden zugunsten der Galley und etwas Stauraum für Gepäck ausgebaut. Damit waren
im Großraumwagen nun 45 Sitzplätze (früher 51) vorhanden. Die Klapptische in den Sitzlehnen des Vordermanns wurden beibehalten.
Barwagen 404.1 (vorher Speisetriebwagen)
Die ursprüngliche DSG-Küche baute man zunächst nicht aus. Im Speiseraum entfernte man
die erste Sitz-Reihe an der Küchenseite und baute dort die Galley ein. Dadurch entstanden zwei Großräume mit je 18 Sitzplätzen jeweils für Raucher und Nichtraucher, die nicht regulär buchbar waren und erst nach der Essensausgabe als „Lounge“ genutzt wurden.
Das ehemalige Sekretariat wurde zum "Lufthansa-Sekreteriat".
Innengestaltung:
Weite Teile der Inneneinrichtung blieben im Prinzip unverändert, wurden aber farblich den verwendeten Farben der Lufthansa angeglichen. So sind Sitzbezüge und Teppiche Lufthansa-Material und farblich entsprechend der Einrichtung einer DC 10 beige/braun. Die Kopfdecken waren zunächst orange, später weiß.
Um das Service-Konzept aus dem Flugzeug zu übernehmen, erhielt jeder Wagen eine eigene Bordküche (Galley) mit den Versorgungscontainern von Speisen und Getränken - für alle Essensvorbereitungen und
die Zubereitung von Heißgetränken.
Lackierung:
Für das äußere Farbkleid des LHA entschied man sich für die Hausfarben der Lufthansa und lackierte die Triebzüge ähnlich einem späteren Versuchsanstrich zweier LH-Flugzeuge.
Verwendete Farben:
Bodengruppe: RAL 7021 schwarzgrau
Wagenkasten: RAL 7032 kieselgrau
Bauchbinde: RAL 1028 melonengelb
LH Logo & Schrift: RAL 5022 nachtblau
Umbau der Triebwagen:
...zwischen September 1981 und Anfang April 1982.
Bei LHB wurden die Züge neu lackiert sowie die Inneneinrichtung
erneuert. Danach kamen die Triebwagen zum AW Stuttgart-
Bad Cannstatt zur technischen Überprüfung und Abnahme.
Am 27. März 1982 startete die Lufthansa-Karriere der Baureihe 403/404. Sie sollte über 11 Jahre dauern
und damit mehr als doppelt so lange wie der planmäßige Einsatz im Intercity-Verkehr.
Der "Lufthansa Airport Express" wurde zu einem beachtlichen Erfolg, was nicht zuletzt auf die Triebwagenbaureihe 403/404 zurückzuführen ist, denn sie waren für diesen Einsatz wie geschaffen....
Anm.: Es gibt verschiedene Abkürzungen des "Lufthansa Airport Express"
- LHA oder LAE - da ich es als LHA kenne, verwende ich dieses Kürzel im Text.
Fototermin auf dem LHB- Werksgelände am 23.1.1982
Eines der wenigen Aufnahmen, auf der beide Farbvarianten der Züge zu sehen sind. Zum Vergrößern Bild anklicken
Planung:
Strecke: Mit nur drei verfügbaren ET 403 Garnituren war es natürlich nicht möglich, alle in Frage kommenden Verbindungen abzudecken. Man entschloss sich für die Strecke Düsseldorf- Frankfurt am linken Rheinufer entlang. Zum Einen aus Umlaufgründen, zum Anderen weil diese Strecke landschaftlich sehr reizvoll und damit für Touristen interessant war.
Um das Airport Express - System effektiv und kundenfreundlich zu gestalten, wurden
- die Fahrpläne in Abstimmung zu den Flugplänen mit jeweils mindestens 45 Minuten
Umsteigezeit erstellt,
- für den LHA ein Informationssystem zwischen der zentralen Verkehrsleitung der Lufthansa und
der Intercity-Betriebsüberwachung der DB angelegt und
- der Airport Express in das elektronische Reservierungssystem der Lufthansa integriert.
Voraussetzung für die Fahrt im LHA sollte ein Flugticket sein, man bekam dafür als Zug-Reisender
aber auch den gewohnten Lufthansa-Service:
Begrüßungsdrink, Bordverpflegung, Speisewünsche, Erfrischungen und Zeitungen, Check-in für Anschlußflug, durchgehende Gepäckbeförderung, Betreuung durch Zugbegleiter sowie Durchsagen über Sehens-würdigkeiten entlang der Strecke. Von der Lufthansa wurde die Zugfahrt zwar als Economy-Reise angeboten, der Service lag aber deutlich über dem Erster-Klasse-Standard der Bundesbahn.
Für die ET 403 stand damit ein Umbau auf die erforderlichen Bedürfnisse ins Haus, wobei jedoch keine grundlegende Modernisierung der Fahrzeugtechnik auf dem Plan stand.
Dazu ging im Herbst 81 eine Anfrage des BZA München an die Waggonfabriken heraus, zu welchem Preis die geplanten Umbauten zu realisieren wären. Neben dem äußerlichen Anstrich (es waren fünf Farbvarianten im Gespräch) lag das Hauptaugenmerk auf der Neugestaltung der Inneneinrichtung im „Airline-Style“. Die Entscheidung fiel zugunsten der Firma Linke-Hofmann-Busch, die auch schon 1972 maßgeblich am Bau der Triebwagenzüge beteiligt war.
Konzept:
Schon seit der Ölkrise 1973 waren viele innerdeutsche Flüge zum Frankfurter Flughafen nicht mehr rentabel und wurden teilweise nur noch wegen des Zubringerdienstes für Langstrecken-Fluggäste betrieben. Nach Ansicht des Verkehrsministeriums unter der Leitung von Volker Hauff keine befriedigende Situation- Sowohl aus ökologischer als auch ökonomischer Sicht.
Der Vorschlag: Lufthansa und Bundesbahn sollten gemeinsam nach neuen Lösungsansätzen suchen, Inlandsflüge zum Flughafen Frankfurt durch schnelle Zubringerzüge zu ergänzen bzw. zu ersetzen.
Einen ähnlichen Plan hatte man in der Schweiz ersonnen, wo man die arbeitslosen TEE-Triebzüge der Baureihe RAe ab dem 15. Juni 1981 für Zubringerdienste des Flughafens Zürich einsetzte.
Wegen der begrenzten Streckenkapazität zum Frankfurter Flughafen war die Bundesbahn zunächst sehr skeptisch, was eine Weiterleitung von Fernzügen zum Flughafen betraf. Dann reifte der Plan, ein
komplettes Zubringersystem einzurichten und als „Flughafenzug“ die im Sonderverkehr unterbeschäftigten Schnelltriebzüge ET 403 zu verwenden. Lufthansa und Bundesbahn einigten sich auf ein Testjahr zur Durchführung eingehender Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen. Die Rechnung war einfach:
Die Lufthansa kalkulierte die Kosten eines Fluges von Düsseldorf nach Frankfurt mit 14.000 DM.
Der LHA kostete für die gleiche Strecke nur 9.000 DM.
Mit 30-35 zahlenden Passagieren pro Zug würde man bereits kostendeckend „fliegen“.
Im Spätsommer 1981 nahm das Projekt „Flughafenzug“ (Airport Express) konkrete Formen und Farben an.
So standen nach dem Umbau der Züge 163 statt wie früher 183 Plätze zur Verfügung. Nach Abzug der Plätze im Barwagen und des 5 Platz-Abteiles für die Crew blieben 122 buchbare Plätze im ET 403 übrig.
5. Die ET 403 als Lufthansa Airport Express (1982 bis 1993)
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