Thematisch passend noch der Hinweis auf die neuesten Kreationen von "bahngarfield".
Diesmal mit alternativen Lackierungen des ET 403 als TEE und DB-Touristik-Zug. :)
Hier klicken und dann ganz nach unten.
403 magische Momente...
Du kannst die Augen einfach nicht abwenden, weiter weg, näher ran, höher, tiefer, anderer Winkel...
Als Jugendlicher stand ich manchmal vor dem Zug und geriet in einen Sog, der mir tiefe innere
Befriedigung verschaffte. Es gab keinen Namen dafür - es war einfach nur magisch!
Abhängig von Umgebung, Licht und Betrachtungswinkel spiegelten die goldbedampften Scheiben die Umwelt in einer Farbmelange von bronze und violett wieder. Im Zusammenwirken mit der äußeren Lackierung ergab sich so ein einzigartiges Farbenspiel, was es so nur beim ET 403 gab. Die Fenster-Einfassung als quasi schwarzes Fensterband war optimal und harmonierte mit den violetten Spiegelungen der Scheiben perfekt. Gleichzeitig der silberne Bronze-Glanz, der durch die orangenen Streifen begrenzt,
den Zug für mich zu einem in jedem Moment anders funkelnden Juwel machte, in dem sich die Welt spiegelte...
...just magic!...
Einige Male bediente man sich auch an anderen Stellen des ET 403-Designs:
Die Innengestaltung: anregendes Ambiente erster Klasse anno 1974
Schlussanmerkung: Auch das Erstellen dieser Beschreibung war wieder viel Puzzelarbeit und hat einiges länger gedauert als angenommen. Denke es hat sich gelohnt, denn die Faszination dieses Zuges ist einfach in hohem Maße mit seinem Design verknüpft. Wie immer sind Lücken, eventuelle Fehler und offene Fragen übrig– für Korrekturen und/oder Ergänzungen bitte einfach eine Mail schreiben – vielen Dank!
Natürlich kommen hier später auch noch die Re-Design-Beschreibungen über den Airport-Express und des renovierten Zuges an die Reihe...
Sogar einen Werbe-/Promotionstand im 403-Design gab es - fast wie eine kleinere Version des Mock-ups.
(Bild wird nachgereicht). Besonders '403-affin' war der Hauptbahnhof in Hannover Mitte der 70er Jahre:
Neben einer großen Wandgrafik des ET 403 bei der Fahrkartenausgabe gestaltete man das Ambiente des neu eröffneten 'Intercity-Restaurants' komplett in schwarz und orange.
R/S VD2 Studie:
Dem Intercity-Experimental (ICE-V) gingen zahlreiche Studien voraus, die noch unter dem Titel: "Rad/Schiene Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug 2" (VD2) liefen. Eine der Studien zeigt die Farbkombination schwarzes Fensterband mit orangenem Zierstreifen – und ist damit von den Design-Merkmalen her das einzige Verbindungsglied zwischen ET 403 und ICE.
Anm. In einem DSO-Forenbeitrag wurde gemutmaßt, daß für den späteren ICE orange nicht mehr verwendet wurde, weil Frankreich mit seinem TGV diese Farbe bereits vereinnahmt hatte - C'est la vie...
403-Triebkopf:
Um 1977 forschte man bei Industrie und DB, wie die nächste Generation von Hochgeschwindigkeitszügen
für bis zu 300 km/h beschaffen sein müßte.
Triebköpfe (später ICE) sollten mit nicht-angetriebenen und angetriebenen Mittelwagen kombiniert werden.
Das Aussehen war indes noch völlig unklar.
Das Foto zeigt ein Modell des Rollprüfstandes in München-Freimann, der sich 1977 in Planung befand.
Als "Anschauungs-Beispiel" verwendete man ein Modell eines 403-Triebkopfes, der so nie realisiert wurde.
Magnetschwebemodell:
Unglaublich aber wahr: Lange bevor der 403 als Lufthansa Express fliegen lernte, gab es einen schwebenden „403“er.
1972 forschte Siemens zusammen mit BBC am elektrodynamischen Magnetantrieb. Da Siemens zur gleichen Zeit am Bau der ET 403 mitwirkte, verpasste man dem funktionstüchtigen, schwebenden Modell kurzerhand den gerade entwickelten „Zukunfts-Look“.
Der kommerzielle Aspekt des 403-Designs
Die Baureihe 403/404 ähnelt bis heute keinem anderen Eisenbahnfahrzeug.
Durch diese Unverwechselbarkeit hebt sich der Zug deutlich von der Masse ab. Der mit dem Design symbolisierte Fortschritt wurde von der DB entsprechend werbewirksam in Szene gesetzt.
Das neue 'Paradepferd' war Mitte der 70er als „Zug der Zukunft“ oder „Intercity“ neben der Baureihe 103 der Imageträger der Bundesbahn. Das ‚403-Konterfei‘ verzierte zigtausende von Flyern, Plakaten, Prospekten und sonstigen Werbemitteln. Gleichermaßen in den 80ern, wo der „Lufthansa-Airport-Express“ durch den
ET 403 sein ‚Gesicht‘ bekam und bis heute damit identifiziert wird.
Einfaches Zurechtfinden an Board: Orientierungshilfen und Informationen
Neben der Gestaltung der Innenräume wurden Verbesserungen zur Information der Reisenden vorge-nommen. In jedem Wagen war im Einstiegsbereich ein Grundrißschema als Orientierungsplan angebracht. Pictogramme halfen dem Fahrgast, Serviceeinrichtungen wie das Restaurant schnell und einfach zu finden, Schalter wurden in Paneelen zusammengefasst. Im Speisewagen war eine Fallblatt-Datumsuhr angebracht.
Der massive Plexiglasquader wurde von unten beleuchtet und die verspiegelte Schräge am oberen Ende lenkte das gebündelte Licht auf den Tisch um.
So entstand eine angenehme Beleuchtung mit einem ‚Licht-Objekt‘ als avantgardistisches Accessoire.
Anm: Von den ursprünglich 24 Leuchten in den drei Speise- /Barwagen haben nur 2 Stück überlebt.
Hat jemand noch ein Farbbild von der Leuchte in seinem Archiv? -wäre schön es hier zeigen zu können.
Der Halbspeisewagen war dagegen anders gestaltet und sollte den Gästen einen ‚Tapetenwechsel‘ bieten. Die Wände waren mit Echtholz-Furnier (Olive/Esche) beschichtet, die Sitze mit schwarz/violettem
Rindsleder bezogen. Diese hellere Atmosphäre sollte zum Verweilen einladen und Kommunikation fördern.
Extravagantes Detail: Die extra vom Design-Center kreierte neue Tischlampe aus Plexiglas:
Verwendete Materialien und Farben:
1,2,3: Außenansicht,1: Langwand, Fensterseite, innen
4: Eloxalton der Metallteile
5: Fußboden
6: Stirnwand und Sitzteile im Speisewagen
7: Decke
8: Polsterbezug
9: Vorhang
Innengestaltung:
Wie die Außendarstellung des damals hochentwickelten Zuges, so erwartete den Reisenden
im Innenraum eine Fortsetzung dieses Eindruckes - modern, sicher, komfortabel und sauber.
Ausgehend von der „Rheingold-Wagen“ wurden deutliche Verbesserungen erzielt. Erstmals kamen beim
ET 403 Elemente aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) zum Einsatz. Dadurch waren viele Formen rund und aus einem Stück - Es entfielen Fugen, Kanten und Abdeckleisten.
Die farbliche ‚Klammer‘ war der orangerote Teppichboden, der in allen Abteilen und Gängen ausgelegt war. Gangwände hellgrau, Abteilwände in wärmerem beigegrau. Farbe und Design der Sitze war auf die ‚Hausfarbe‘ orange abgestimmt, die in interessanten Nuancen umspielt wurde. Vom Einstiegsbereich bis zum Abteil erzielte man so eine farbliche Steigerung.
Als 'Werbe-Skulptur' 1974
Das Mock-up auf der Hannover-Messe 1972
Modell-Untersuchungen im Windkanal am Institut für Schienenfahrzeuge der TU Hannover bestätigten die sehr strömungsgünstige Kopfform - Eine sehr niedrige Bugwelle sowie flacher Druckverlauf bei
Zugbegegnungen und den daduch geringen Druckkräften auf die Fenster überzeugten.
Das 'Branding':
Für den Intercity-Verkehr gebaut, wurde die Baureihe mit dem neuentwickelten IC-Logo über den Einstiegstüren der Endtriebwagen versehen. Auf der von vorne rechten Seite in der üblichen Art, auf der linken Seite war das Logo nach links geschrägt und damit der Form folgend angepasst (Bild u.rechts).
Der ET 403 war und blieb das einzige Fahrzeug, das das IC-Signet fest am Wagenkörper präsentierte.
Im Juli 1971 war das 1:1 Mock-up schließlich fertig. Das aus Holz gefertigte Kopf-Modell in natürlicher Größe diente der Überprüfung der letztendlich gewählten Tubenform der Frontlampen, der Schaku-Aussparung sowie der Gestaltung des Führerraumes und Anordnung der Bedienelemente und Technik.
Neben dem Führerraum waren ein 5 und 6-Platz-Abteil, Gang, Einstiegsbereich und Übergang nachgebildet.
Am Mock-up konnte man dadurch u.a. das erdachte Farbzusammenspiel der Inneneinrichtung überprüfen.
Änderungsvorschlag für Seiten- und Stirnfenster
Letztendlich konnte sich der Ausschuss in diesem Punkt nicht durchsetzen - zeigt aber, daß das Design
(und damit auch konstruktive Merkmale) des ET 403 intern durchaus für einige Kontroversen sorgte.
In diesem Fall ging es um die Fenster des Führerraumes. Der Ausschuss bemängelte die Seitenfenster, die in einem schlechten Winkel zum Tfz-Platz lägen. Bei den beiden Stirnscheiben gab es große Bedenken bezüglich Blendung und Spiegelung, der Beheizbarkeit und eventuellen Fabrikationsfehlern aufgrund der Größe.
Der Ausschuss schlug daher vor die Seitenfenster zu versetzten und die Frontscheiben um 1/3 zu kürzen.
Mit dem Hinweis: Zitat " Der äußeren Gestaltung sollte auf keinen Fall die optimal sichere und zweckmäßige Bedienung des Fahrzeugs geopfert werden" wurde als 'Design-Gegenentwurf' der "TGV-Turbotrain" der SNCF angeführt, der den Vorstellungen des Fachausschusses
Fotoshooting mit dem neuen Star*
Im Frühjahr 1971 begann schließlich der Bau des 1:1 Modells (Mock-up) bei LHB in Salzgitter.
Nach der vorläufigen Fertigstellung diskutierte man in Fachausschüssen über das Mock-up und Verbesserungen. So am 22./23. Juni 1971 in Braunschweig. Neben technischen Details wie dem Standort der LZB-Steuerungselektronik und praktischen Verbesserungen für den späteren Betrieb auch Änderungen, die das Design betroffen hätten:
Für den anstehenden Bau des 1:1 Kopfmodells startete nun eine Versuchsreihe, um die genauen Farbtöne
für einen möglichst harmonischen Gesamteindruck zu ermitteln.
Als 'Versuchsträger' diente ein TEE-Wagen. Eine schwarzbraune Farbe für das Fensterband kam den sehr dunkel getönten, goldbedampften Scheiben am nächsten. Um gut mit den orangenen Zierstreifen zu korrespondieren mischte man 'schwarzbraun' (RAL 8022) im Verhältnis 50:1 mit 'blutorange' (RAL 2002).
Für die Zierstreifen wurde aus dem Pop-Farben Spektrum 'reinorange' (RAL 2004) im Verhältmis 50:50 mit 'blutorange' (RAL 2002) gemischt. Der sehr kraftvolle Farbton passte so hervorragend zum schwarzbaunen Fensterband und wirkte am Fahrzeug außerordentlich dynamisch.
Für den Unterflurbereich verwendete man hingegen das übliche 'schwarzgrau' (RAL 7022).
Während der Fachtagung "Ride 71" erläuterte Dipl. Ing. Helmut Schuh (2ter v.r.) am 1:10 Modell
den DB-Verantwortlichen die Design-Merkmale des zukünftigen Schnelltriebwagens.
Im Bild rechts erkennt man am Modell noch große Stirnscheiben und lange Tuben bei den Frontscheinwerfern.
Zu Beginn des Jahres 1971 war die äußere Gestaltung des ET 403 in groben Zügen fertig.
wie aus einem Zukunftsroman - Der ET 403 Entwurf von Hermann Pollmann
Bald danach entstand im Maßstab 1:10 ein erstes Modell des Triebwagen-Kopfes.
Wohl das meiste Kopfzerbrechen bereitete den Designern die Gestaltung der Spitzensignale.
Das obere Signallicht konnte problemlos in die Stirnfront integriert werden, nachdem durch eine
Aussparung samt dreieckiger Abdeckscheibe sichergestellt wurde, daß bestimmte vorgegebene
Sichtwinkel eingehalten werden konnten.
Dem Wunsch der Designer auch die unteren Spitzenlichter versenkt einzubauen, konnte aufgrund von
UIC-Bestimmungen nicht nachgekommen werden. Sie mußten daher in Tuben nach außen versetzt werden, was zunächst zu einem von vorne quer tropfenförmigen Design der Frontscheinwerfer führte.
Vorstellung in der HVB Frankfurt
Das erste Modell des neuen Schnelltriebzuges
Beim Bau dieses Modells befand man sich auch bezüglich des äußeren Farbdesigns noch am Anfang.
Die orangenen Zierstreifen von denen der untere im Seitenbereich fast die ganze Fläche unter dem Fensterband füllte, mündete in Z-Form in die Spitze wo sich die Streifen an der Form der Tuben orientieren und in der Mitte vereinigten. Der obere Zierstreifen war zum Luftdurchlass hin pfeilförmig hochgezogen.
Anm.: Frontal betrachtet ergab sich so eine Art von 'Warnbalken-Effekt', was u.U. gewollt war, da das Design-Center zu dieser Zeit viele Lokomotiv- und Wagenstudien mit Warnanstrichen erstellte.
Ein realisiertes Projekt war z.B. das Design der Karlsruher Steuerwagen mit den orangenen Binden.
Im Frühjahr 1970 sahen die Planungen vor, bereits zu Anfang des Jahres 1972 über drei fertige Prototyp-Züge bzw. genauer gesagt 'Komponenten-Erprobungsträger' verfügen zu können, und sie ab dem Frühsommer 72 im Personenverkehr einzusetzen. Die Industrie war von dem Projekt natürlich begeistert,
die Verteilung der Aufgaben an das 'Who is Who' der Fertigungsindustrie schnell gefunden. So kam es am 24. Mai 1970 zur offiziellen Bestellung der drei Züge, obwohl Vieles noch gar nicht geklärt war.
Auch das Design nicht....
Das 1:10 Modell, das neben der Farbgebung auch zur Abklärung von Front, Seitenwänden und Luftdurchlass für die Dachaufbauten diente wurde ummodelliert. So entfernte man die tropfenförmigen Frontlichter und setzte kurze Tuben mit runden Leuchten auf.
Inzwischen waren die Konstruktionspläne aber soweit vorangeschritten, daß das gefertigte Modell schlicht überholt war. Auch das Farbdesign des Zuges stand nun fest. Das 1:10 Modell wurde daher neu aufgesetzt und kam dem späteren echten Zug schon in weiten Teilen recht nahe.
Entwicklungsschritte:
Anfang des Jahres 1970 wurde auf Basis der bisherigen Arbeit eine Studie des neuen Zuges gezeichnet.
Die Fensterreihe wurde zu einem schwarzbraunen Fensterband zusammengefasst - Vorteile:
- Angleichung der verschiedenen Fenstergrößen und -abstände
- optisch größere Geschwindigkeit durch eine Linie anstatt einer Reihe von Punkten
- das umlaufende Fensterband betont den besonderen Triebwagen-Charakter des Zuges
Eingefaßt von zwei orangenen Streifen wurde das dunkle Fensterband zusammengedrückt, der optische Eindruck des Fahrzeugs ist damit schlanker und schneller.
Die Farbe orange signalisierte die Geschwindigkeit und den Komfort des Zuges und stellte
fortan ein farbliches Charakteristikum des ET 403 dar, das sich im Innenraum fortsetzte.
So wurde orange zur Produktfarbe des Zuges.
Erst nach einer ganzen Reihe von Versuchen fand man die optimale Mischung für das farbliche Zusammenspiel. Details dazu weiter unten im Text.
Die rechte Grafik zeigt verschiedenen Entwürfe des Design-Centers und ihre Wirkung auf das Gesamtbild des Zuges.
Das Bild ist die Rekonstruktion einer Schautafel, die bei einem Vortrag von Design-Center-Direktor Dipl.-Ing. Erwin Waltenberger verwendet wurde.
Die äußere Farbgestaltung:
Neben der Form hat die Farbgebung den stärksten Einfluß auf das Erscheinungsbild.
Beim ET 403 bestand die Aufgabe darin, die Art des Zuges (Allachs-Antrieb) durch
die Farbgebung zu unterstreichen - also den Zug "wie aus einem Guß" erscheinen zu lassen.
Mit RAL 7032 definierte man zunächst die Grundfarbe. Das 'kieselgrau' entstammte dem damals neuen
'Popfarben-Spektrum'. Desweiteren 'schwarzbraun' und - 'orange', das bereits in den Entwürfen Herrn Wilkes zur Anwendung kam.
Wegen der aktiven Wagenkasten-Steuerung (GSt) und den betrieblichen Vorgaben von Mehrfachtraktionen und schnellem Verstärken oder Schwächen des Zuges war beim ET 403 bei allen Wagen eine Scharfenberg-Mittelpufferkupplung nötig. Um am Fahrzeugkopf diese etwas klobige Kupplung unterzubringen, wurde der Silhouetten-Knick etwas oberhalb der Schaku gelegt. Damit erreichte man, daß die wuchtige Kupplung in dem unauffälligeren unteren Teil verschwindet und gleichzeitig die horizontale Umrisslinie ungebrochen bleibt. Eine komplette Integration der Kupplung in den Wagenkörper wie später beim ICE wurde wegen des technischen Aufwandes damals abgelehnt.
Mit dem oberen Teil der Umrisslinie – unter 38° schräg nach oben und hinten gezogen - ergibt sich so die Grundform des „ET 403-Kopfes“.
Die Frontscheiben passte man so an, daß ein den Zug umlaufendes Fensterband entstand.
Ursprünglich war geplant, nur eine einzige große Stirn-Scheibe zu verbauen. Diese riesige Scheibe mit gleichzeitiger Rundung war in der Herstellung aber zu schwierig und barg ein zu hohes Sicherheitsrisiko. Daher wurde eine kleinere zweiteilige Ausführung mit mittlerem Stoß gewählt.
Die querlaufede Öffnung über dem oberen Spitzensignal ist zur Belüftung der auf dem Dach befindlichen Bremswiderstände notwendig. Um diese technische Einrichtung auch vor den Blicken von der Seite zu verbergen, reichen die Seitenwände bei allen Wagen über die eigentliche Dachkante hinaus und bilden so eine Verblendung. Die Kombination von GSt-Komponente und den Vorgaben zum Schweizer Raumprofil machten es zudem notwendig, die Seitenwände zum Dach hin um 2 Grad nach innen zu neigen.
Mit den damals aktuellsten Entwicklungen in Fahrzeug-
bau und -technik ausgestattet, sollte auch das Design der Baureihe 403/404 neue Maßstäbe setzten.
Wichtiger Gesichtspunkt bei der Design-Entwicklung war die Traktionsart als Triebwagenzug, bei dem alle Achsen einen eigenen Motor haben. Jeder Wagen ist in diesem Sinne somit gleichwertig. Es gibt weder eine feste Zugspitze oder ein Zugende, sondern die beiden 'Endwagen' definieren je nach Fahrtrichtung Spitze und Schluss des Zuges.
So lag die Aufgabe darin, eine Gesamt-Gestaltung zu entwerfen bei der die beiden Zugenden möglichst wenig betont werden. Die Kopfpartien sollten einen von vorne und hinten gleichermaßen harmonischen Abschluss der Zugkörpers darstellen, natürlich unter Berücksichtigung der aerodynamischen Forderungen.
Gerade letzteres führte schnell zum Grundprofil einer stromlinienförmigen Pfeilform, die auch den gewollten optischen Eindruck von hoher Geschwindigkeit entstehen läßt.
Durch bis dahin gesammelte Erfahrungswerte und konstruktiv bedingte Vorgaben entstand dann die bekannte 'Haifisch-Nase', eine Kreation von Dipl.-Ing. Hermann Pollmann.
Windkanalversuche für die Baureihe 103 zeigten, dass ein parabelförmiges Profil in Grund- und Aufriss sehr günstige Werte bei Zugbegegnungen mit hoher Geschwindigkeit ergeben. Daher wurde die horizontale Umrisslinie nahezu identisch von der 103 übernommen.
1969 ist vom prägenden 'Entenschnabel' noch nichts zu sehen
Konstruktive Eckpunke des neuen Zuges waren u.a. Aluminium-Bauweise, Allachsantrieb, GSt, Anschnittsteuerung und eine vorgesehene Vmax von 200 km/h.
Die Übersichtszeichnung von 1969 offenbart weitere Details, wie z.B. zusätzliche Stromabnehmer für den Einsatz auf dem Streckennetz der Schweiz.
Die Entwicklung der Form:
1969 gründete die Bundesbahn das „Design-Center“, eine Gruppe innerhalb des BZA München. Aufgabe war die Darstellung des Unternehmens 'DB' und seiner Produkte zu verbessern und weiterzuentwickeln - vom Hinweisschild bis hin zum kompletten Fahrzeugdesign. Eines der ersten Projekte war der ET 403.
Als die DB-Hauptverwaltung 1969 nun die Entscheidung fällte, einen elektrischen Schnelltriebwagen als Ergänzung und Alternative zum lokbespannten Intercity-Zug bauen zu lassen, kam man Dank der umfangreichen Vorarbeiten Herrn Wilkes mit den konstruktiven Planungen zügig voran.
Anm.: Ob bereits für diese Entwürfe die Bezeichnung „ET 03“ bzw. ab 1968 „403“ verwendet wurde,
habe ich bisher nicht klären konnen.
Links: Wilkes Vorbild für einen elektrischen Schnelltriebzug: Der VT 10.5
Mitte: Formstudie aus dem Jahr 1967
Rechts: Auf der Fachtagung "Ride 71" war auch eine "eckigere Variante" ausgestellt.
Der Visionär:
Als 'geistiger Vater' des ET 403 kann Prof. Dr.-Ing. Gerhard Wilke gelten.
Der zuletzt leitende Bundesbahndirektor war von 1949 bis 1970 beim BZA München für Konstruktion und Beschaffung elektrischer Triebzüge zuständig. In seine Zeit fielen die Inbetriebnahmen der Baureihen 420, 427, 430 und 456. Die Vorentwicklungen zum ET 403 waren jedoch die Krönung seiner beruflichen Laufbahn.
Bereits ab 1962 begann er Konzeptionen für einen elektrischen Schnelltriebzug zu entwickeln, wobei er sich dabei besonders auf die Verwendung von Leichtbaumaterialien konzentrierte.
So ist es kein Zufall, dass sich seine damaligen Entwürfe mehr oder weniger an den in komplettem Leichtmetall gebauten VT 10.5 orientierten. Auch die Farbgebung bewegte sich bereits in die spätere Richtung: Das zeitgenössische Alu/Silber plus schwarz und orange, das auch die ‚Hausfarbe‘ des Zuges wurde.
Gerhard Wilke verstarb am 2. November 1971. Einen fahrenden ET 403 erlebte er leider nicht mehr.
Mit seinem vorausschauenden Geist prägte er jedoch in 20 Jahren Tätigkeit das Gebiet des Triebwagenbaus und deren Entwicklung in hohem Maße - ein Visionär der Bahngeschichte.
Donald Duck, weißer Hai, Schienen-Jet , Entenschnabel,
Flipper, Donnervogel, Gazelle, Concorde auf Schienen...
...die Kosenamen des ET 403 mit Analogien aus der Tierwelt, dem Flugverkehrsbereich sowie der berühmten Comic-Figur Walt Disneys leiten sich in erster Linie von dem unverwechselbaren Design des Zuges ab.
Im Gegensatz zum 1985 erschienenen ICE-V, dessen Formgebung ein Computerprogramm errechnete,
wurde die Form des ET 403 noch in vielen kleinen Schritten von Designern und Konstrukteuren
im wahrsten Sinne des Wortes "per Hand" entwickelt. Rund 2 Jahre brauchte das Team des „DB – Design-Centers“ um Dipl. Ing. Helmut Schuh, die endgültige Form- und Farbgestaltung des ET 403 zu realisieren.
Das Ergebnis war ein formvollendetes, windschnittiges „Gesicht“, das im Zusammenwirken mit der gewählten Farbkomposition zu Beginn der 70er Jahre überaus futuristisch wirkte und viel Aufsehen erregte.
Zwar ein Kind seiner Zeit, wirkt die Formgebung des ET 403 auch heute immer noch modern und sehr elegant. Letzteres Attribut sucht man bei manch aktuellen Hochgeschwindigkeits-Baureihen vergeblich.
Ob als "Zug der Zukunft", "Intercity" oder "Lufthansa Airport Express" - überall, wo ein 403er auftauchte, war er durch sein progressives Design ein Hingucker, unabhängig vom persönlichen Geschmack.
Nicht zuletzt spielte das Design des Zuges daher vermutlich auch eine grundsätzliche Rolle bei der Entscheidung, ob einer der Züge nach knapp 18 Jahren Standzeit doch nocheinmal aufgearbeitet wird.
Der Einsatz als zukünftiger Werbeträger für die 'National Express Rail' schließt den Kreis, denn der zu erwartende "Wow-Effekt" wird sich - wie schon vor über 40 Jahren - auch jetzt wieder einstellen.
Grund genug, sich die Entwicklung dieses einzigartigen Designs einmal näher zu betrachten…
Anm: Die Beschreibung gliedert sich in Vorgeschichte, Form- und Farbentwicklung sowie fortschreitende Entwicklung an den Modellen.- Dazu Innengestaltung, kommerzieller Aspekt und eine kleine Anekdote.
Die meisten Bilder lassen sich durch anklicken vergrößern. Viel Vergnügen!
Das Design des ET 403:
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